TAV, perchè parlarne a Pordenone? – Sabato 9 nov 2013

TAV, perchè parlarne a Pordenone? – Sabato 9 nov 2013

  • Post published:7 Novembre 2013

TAV, perchè parlarne a Pordenone? - Sabato 9 nov 2013 1

sabato 9 novembre 2013, ore 17.00
Sala della Regione
via Roma, Pordenone

Relatori:

Ivan Della Valle (deputato cittadino M5S)
Cristian Sergo (portavoce M5S in regione FVG)
Luca Carabetta (esperto NO TAV Val di Susa)


Sul fatto che la rete ferroviaria del FVG sia vittima di un deficit infrastrutturale non ci piove, in barba all’intesa firmata nell’ormai lontano 2002 tra i Ministro Lunardi e Renzo Tondo, dove la questione fu definita di “preminente interesse nazionale”. Il frutto di otto anni della solita melina (che già conosciamo per la questione attinente l’ospedale di Pordenone) ha finalmente prodotto, nel 2010, la necessità di realizzare il Corridoio 3 (Trieste-Ljubljana-Kiev). Di conseguenza, la RFI (tramite la sua società di progettazione Italferr SpA) ha presentato il progetto AV/AC per le linee Portogruaro-Ronchi e Ronchi-Trieste, in prosecuzione delle tratte Venezia-Aeroporto Tessera e Aeroporto Tessera-Portogruaro.

Il M5S FVG è molto scettico sulla fattibilità dell’opera e desidera, con queste note, spiegarne i motivi. A parte  il fatto che l’Italferr  ha ricompreso l’intero percorso nel rapporto inviato alla Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale (CTVA), noi riteniamo che l’iter procedurale previsto dal Ministero doveva essere inizialmente unico. La tendenza a trattare le cose in modo differente per facilitarne l’attuazione a stralci è il primo indice di debolezza di un progetto. Se esso non è fattibile in una sola parte della tratta, significa che non è fattibile per l’intero e che bisogna pensare a un’altra soluzione. Oltretutto, pare che lo stesso commissario governativo, l’arch. Bortolo Mainardi, abbia competenza solo fino a Ronchi, escludendo quindi tutta la tratta isontina e triestina. E proprio in quest’ultimo caso specifico, desta sospetto l’urgenza con la quale le integrazioni al progetto preliminare siano state inviate ai comuni delle province di Gorizia e Trieste solo quest’estate (benché fossero pronte dal 2012), paventando il fatto che, se non si fosse potuto approvare il progetto preliminare entro il 30 aprile 2013 della tratta Ronchi–Trieste, sarebbero sfumati i finanziamenti europei per una cifra (mai ufficialmente rivelata), di circa 24 milioni di euro. Non sappiamo con certezza cosa accade a Roma, ma in Friuli Venezia Giulia aprile viene prima dell’estate. Ignorando tutto questo, la Giunta Serracchiani si è limitata ad emanare una delibera di Giunta in cui chiede un nuovo progetto per il Tratto compreso tra il fiume Tagliamento e Cervignano, finalizzato a individuare un tracciato che affianchi la ferrovia esistente, con l’eliminazione dei colli di bottiglia, l’azzeramento dei passaggi a livello e il raddoppio della tratta Palmanova–Udine.

Ma vediamo qualche numero. Secondo l’analisi economica presentata da RFI per l’intera tratta Venezia – Trieste AV-AC, serviranno 7,5 miliardi, di cui 1,8 per la sola tratta di 38 km tra Ronchi e Trieste. Per ammortizzare una tale spesa, gli stessi dirigenti di RFI hanno ipotizzato che la crescita dei flussi di traffico debba essere “alta” soprattutto in termini di sviluppo macroeconomico, con conseguenti investimenti anche nelle infrastrutture portuali. Per un corretto ammortamento, la stessa RFI ipotizza “il raggiungimento degli obiettivi del quadruplicamento”, lasciando intendere come si rendano necessarie “politiche di incentivazione all’utilizzo del trasporto ferroviario”. Quindi, la sola realizzazione dell’opera non garantirà affatto il passaggio delle merci tra gomma e rotaia. Dei costi di tali politiche incentivanti, che andranno a impattare profondamente sui bilanci pubblici della Regione e dello Stato, non si fa alcun riferimento, così come non si accenna al fatto che, negli ultimi anni, si sia riscontrata una costante diminuzione del traffico merci su rotaia (il 12% circa nell’ultimo biennio). In sostanza, dopo aver speso 7,5 miliardi, saremo costretti a spenderne altri per incentivare l’uso della ferrovia. Appare chiaro che si stiano per affrontare spese miliardarie, ma non  si abbia la minima idea né della loro utilità né di quanto ci verranno a costare nella realtà.

Proseguendo nella sua fredda trasparenza, è sempre la stessa RFI a valutare come trascurabili i benefici che la costruzione della TAV porterà al traffico passeggeri e che, in ogni caso, essi si ripercuoteranno negativamente sul traffico aereo in direzione Milano e Roma, diminuendo del 15% il traffico del già asfittico aeroporto di Ronchi, rendendo del tutto inutile il progetto di costruire la stazione intermodale (peraltro non inserita nei costi del progetto TAV) proprio in prossimità dell’aeroporto. E’ ancora e sempre la RFI a confermarci che bucare il Carso sia un’inutile castronata, quando afferma che, attualmente, gli unici rischi di congestione della linea ferroviaria interessata dall’opera potrebbero esserci tra il Bivio San Polo e il posto di Movimento di Aurisina, mentre tutte le altre tratte ferroviarie vengono sfruttate tra il 30% e il 40% del loro potenziale. Tra Trieste e Aurisina, per esempio, transitano 20 treni merci e 108 treni passeggeri, ma la rete è strutturata per farne transitare fino a 230; anche nella ipotesi più ottimistica di un aumento del traffico in futuro, è comunque possibile un transito massimo di 138 treni passeggeri e di altri 70 treni merci.

Del resto, lo stesso Mainardi, sentenzia che “scavare sul Carso è di una delicatezza unica”. In questo festival delle ammissioni, l’ultima perla della RFI non fa che riconoscere la rischiosità dell’opera, a causa dell’utilizzo di materiali altamente tossici per l’impermeabilizzazione delle gallerie, per le falde acquifere di un torrente, il Timavo, che è l’unico serbatoio d’acqua per tutto il triestino e il cui corso sotterraneo non è ancora del tutto noto. Inutile soffermarsi poi sulla palese violazione delle direttive europee in tema di ZPS (zone di protezione speciale e SIC (siti interesse comunitario) in termini di habitat, flora e fauna. Italferr auspica addirittura che le specie faunistiche possano trasferirsi altrove. Qualora lo decidessero, speriamo almeno che non gli si faccia  pagare il biglietto.

Il M5S FVG, oltre a sostenere che bucare il Carso è una follia, ritiene che il trasporto merci possa benissimo essere supportato dalla linea attuale. Con qualche accorgimento, essa é in grado di sostenere un’ipotetico sviluppo del Porto di Trieste quadruplo rispetto all’attuale. Sulla Trieste-Aurisina passano oggi una ventina di treni merci, e ne potremmo far circolare oltre 90 (concentrando il traffico merci nelle ore notturne, come si usava fare in passato), senza sventrare nulla e senza creare fastidiosi cantieri in città.

La TAV è totalmente inutile e noi non la vogliamo, ma vogliamo un progetto volto a potenziare tutta la tratta Portogruaro-Ronchi e non solo, come vorrebbe la giunta Serracchiani, tra il Tagliamento e Cervignano del Friuli. Lo stesso vogliamo nel tratto carsico, ma fino al posto di Movimento di Aurisina, senza che si preveda la realizzazione di nuove gallerie o l’ampliamento di quelle esistenti. Auspichiamo inoltre che sia fatto uno studio molto più approfondito dell’Analisi dei Costi Benefici relativa a tutti e quattro i tracciati del Progetto della Linea AV-AC Venezia–Trieste, perché non è più possibile brancolare in un buio creato ad arte per sgattaiolare da un interesse di bottega all’altro. Lo stesso immarcescibile Mainardi ci offre una degna conclusione, quando candidamente afferma che la ferrovia ad alta velocità da Venezia a Trieste non si farà, se va bene, prima del 2040, perché soldi non ce ne sono. La Venezia-Trieste – sostiene – è sfruttata al 40% e la sua saturazione avverrebbe in capo a un quarto di secolo solo a seguito della tanto auspicata, ma per nulla certa, esplosione del traffico nei porti del nord Adriatico.

La TAV Venezia-Trieste è un’opera talmente inutile che neppure l’iniziale piano TAV del 1991 la previde. Si sarebbe dovuta fermare a Padova, dove peraltro non è ancora arrivata perché ci si chiede (giustamente) che senso abbia l’AV su una tratta che, in 250 chilometri (il minimo sindacale per dare un senso alla velocità)  attraversa Bergamo, Brescia, Verona, Vicenza e Padova, prima di arrivare a Venezia. La Venezia-Trieste,  infine, ha il suo unico senso nel completamento del fantomatico Corridoio 5 che dovrebbe collegare Lisbona a Kiev. Un ipotesi mitologica utile solo a far avanzare i cantieri e gli interessi delle società di costruzione e progettazione. Da Lisbona a Kiev, infatti, gli unici cantieri aperti sono quelli della Val di Susa. E mentre noi italiani ci scervelliamo e randelliamo, nessuno in Slovenia, in Francia, in Spagna e in Portogallo muove un solo dito per costruire qualcosa che abbia a che fare con il trasporto di merci su rotaia.

M5S Pordenone